Немецкий автобренд будет применять принципы традиционных автомобилей к своим электромобилям, что приведет к лучшей управляемости и увеличению запаса хода.
Немецкая автомобильная компания BMW подала во Всемирное ведомство интеллектуальной собственности новый патент, в котором подробно описывается конструкция дифференциала, которым могут быть оснащены будущие электромобили спортивного подразделения M. Описание этой идеи простое: устройство для управления отдельным колесным приводом в электрифицированных двухосных транспортных средствах, в частности электромобилях с более чем одним приводным двигателем на ось, таких как четырехмоторный прототип электромобиля, используемый при разработке электрического M3.
В компании отмечают, что существующие электромобили с одним двигателем на каждом колесе оси (мотор-колесо) способны точно распределять мощность на каждое колесо. Это известно как векторизация крутящего момента, и векторизация электрического крутящего момента не является чем-то новым. Но электромобили с двумя электродвигателями на одной оси, как правило, в конечном итоге снижают запас хода, в угоду производительности, и инженеры BMW захотели решить эту проблему.
Дело в том, что вся мощность двух электродвигателей при разных ситуациях одномоментно попросту не нужна, и чтобы качественно уменьшить эту неэффективность при работе (проще выражаясь — чтобы не гонять в холостую оба электромотора без необходимости), BMW предлагает использовать скользящие муфты, магнитные муфты или кулачковые муфты для соединения и разъединения этих двигателей по мере необходимости. Получается, что при спокойном вождении или во время парковки, будет достаточно всего одного мотора работающего на оси.
BMW особо упоминает, что стремится найти «улучшение эффективности при низких нагрузках», но также указывает, что автомобили с электрическим приводом на задней оси будут в невыгодном положении из-за работы привода по типу Haldex (то есть система частично работающего полного привода, когда передняя ось подключается только при потере сцепления с дорогой). В компании также отметили, что установка заднего привода «более благоприятна с точки зрения динамики движения», но для этого необходимо полностью отключать от работы переднюю ось.
Из всех этих размышлений можно сделать несколько интересных выводов. Во-первых, этот дифференциал для электрифицированного транспортного средства, вероятно, изначально будет применяться к полноприводному автомобилю, который приводится в движение моторами на обеих осях, а во-вторых, построенный на переднеприводной архитектуре полноприводный автомобиль, например, M235i Gran Coupe (это когда при отключении системы полного привода ведущими остаются передние колеса) может «вести себя» как авто с полным приводом, но только построенный на заднеприводной архитектуре (соответственно та модель, которая при отключении полного привода по умолчанию получает ведущий задний привод, как, например, BMW M5.
Благодаря возможности задействовать только один двигатель на оси по мере необходимости (вместо того, чтобы оба двигателя были постоянно активны), электрифицированные BMW будут более эффективными и смогут похвастаться большей «дальнобойностью», несмотря на то, что они одновременно будут предлагать выдающуюся производительность благодаря еще более надежному распределению крутящего момента и возможности режима движения только на заднем приводе.
Немецкая компания предположила, что ее первые электрические M модели смогут делать то, что не могут другие автомобили, но также заявила, что не будет навязывать вездесущую электрификацию подразделению M, пока они сами не решат воспользоваться этой технологией.
