Кто победит в беспилотных авто: Tesla и Waymo выбрали разные способы видеть дорогу

Автопроизводители пока не пришли к единому мнению о том, какие датчики нужны автомобилю для самостоятельного движения. Tesla делает ставку главным образом на камеры и искусственный интеллект. Waymo, Mercedes-Benz, Mobileye и Aurora предпочитают сочетать камеры с радарами и лидарами, чтобы разные системы могли дополнять друг друга.

Камера дает автомобилю больше всего информации о том, что происходит вокруг. Она способна распознавать разметку, дорожные знаки, пешеходов и сигналы светофора. Это сравнительно недорогая технология, а качество распознавания можно улучшать развитием нейросетей. Но у нее остается физическое ограничение: туман, снег, сильный дождь или плохая освещенность могут ухудшать видимость.

Радар работает иначе. Он хорошо определяет расстояние до объекта и его относительную скорость, причем способен сохранять полезность при некоторых неблагоприятных погодных условиях. Современные радары становятся более точными и получают возможность формировать более подробное представление окружающего пространства.

LiDAR с помощью лазерного излучения строит трехмерную картину объектов вокруг автомобиля. В отличие от камеры, он не зависит от внешнего освещения, поэтому способен работать и ночью. Но универсальным решением лидар тоже не является: снег, сильный дождь, туман и загрязнение самого сенсора могут ограничивать его возможности.

На практике системы высокого уровня автоматизации пока чаще используют сразу несколько технологий. Waymo применяет 13 камер, четыре лидара и шесть радаров. Камеры, радары и lidar одновременно входят и в комплекс Mercedes-Benz DRIVE PILOT, а Mobileye строит отдельные независимые каналы восприятия. У грузовой системы Aurora также используются все три типа датчиков.

Иной подход развивает Tesla, которая рассчитывает решить большую часть задач при помощи камер и нейросетей. По мнению эксперта SPEEDME.RU Дмитрия Новикова, сегодня спор уже идет не столько о цене лидара, сколько о том, насколько производители готовы доверять одному типу восприятия, когда автомобиль получает больше ответственности за управление.

Поэтому исчезновения какого-либо из трех основных сенсоров в ближайшей перспективе ожидать не стоит. Для обычных водительских ассистентов может оказаться достаточно более простой и дешевой архитектуры. В системах, где водитель получает право надолго отвлекаться от дороги или вообще не участвовать в управлении, производители пока чаще выбирают несколько независимых источников информации.