Директор компании «Электромобили мира» рассказал о будущем электрокаров в России

2 апреля в Москве завершилась международная выставка «Едрайв», на которой все желающие смогли познакомиться с некоторыми модельными новинками электрокаров, а также передовыми разработками в этой сфере. Несмотря на то, что представленная экспозиция электромобилей в этом году оказалась не такой уж большой, ее организаторы с большим оптимизмом говорили о масштабных перспективах самого экологичного транспорта у нас в стране. О том, когда электрокары смогут потеснить автомобили с ДВС, как развивают это направление отечественные производители и насколько китайским брендам интересен российский рынок, «Центральной службе новостей» рассказал генеральный директор компании «Электромобили мира» Александр Серёженкин.

Александр, чем Вы удивляли гостей экспозиции «Едрайв» в этом году?

Третий год подряд я являюсь соорганизатором данной выставки. Я своих партнёров, которые делают мотоциклы, скутеры, болиды электрические всегда приглашаю участвовать. Здесь у нас представлены электромобили, мотоциклы, скутеры, новейшие разработки, спортивные болиды, которые на Байкале сделали рекорд скорости, и маленькие самокаты и скутеры, предназначенные для детей. Также у нас есть специальный стенд, где мы предлагаем вашему вниманию детские конструкторы, из которых можно собрать электрический самокат. Очень замечательные вещи, которые развивают и детей, и взрослых. Также у нас представлены беспилотные транспортные средства от наших студентов политехнического института, которые являются неотъемлемой частью всех наших выставок, потому что моё личное мнение, что сегодняшние студенты — это главные люди, которые будут эксплуатировать, ремонтировать, и не задавать тупых вопросов, как заряжается электромобиль. Когда я общаюсь с миллиардерами, с богатыми людьми сегодня, мне приходится убеждать их в том, что нужно потом поменять их Rolls-Royce и Bently на электрические машины, и ничего не происходит. У студентов наоборот — они все хотят купить Tesla, либо аналог Tesla, но у них сегодня ещё недостаточно финансов. Завтра я обязательно дождусь, когда у них будут финансы, и мы массово начнём двигаться электромобилях.

То есть, Вы хотите сказать, что электротранспорт — это для России перспективный проект, массовые потребитель к переходу к нему не созрел?

Я хочу сказать, что в нашей дружественной стране, Китае, этот сегмент занял свое место, его доля там уже составляет более 30% всего транспорта. Внутри городов в Китае запретили эксплуатацию ДВС, и все, что сделано у них, ровно через 2–3 года будет у нас. Я вам даже больше скажу, главный стандарт зарядного порта, который принят стандартом Китая, точно также будет принят стандартом и в России, для того, чтобы нам ничего не нужно было переделывать, и единый порт зарядки китайский будет подходить на все автомобили, тем более, они китайские.

Фото: © A. Krivonosov

Правильно я понимаю, что помимо Tesla и ряда западных брендов электрических автомобилей, сейчас на российском рынке электрокаров самый массовый сегмент займут китайские производители и отечественные марки «Москвич» и Evolute?

Мы были на производствах «Москвича», Evolute, мы катались на этих машинах, когда ещё только прессе они давались. Доля комплектующих китайского производства в этих автомобилях пока очень высока. Полный комплект собирается у нас. Но сегодня уже эти машины работают в режиме такси, мне очень интересно наблюдать их развитие. То, о чем я всегда говорил — российский электромобиль должен быть подготовлен к российским условиям. Это означает, что у него должен быть высокий клиренс, мягкая резина высокопрофильная, внутри должен быть тёплый пол, хорошая фильтрации воздуха внутри салона, нормальные стекла, оклейка, подогрев сидений и руля. Тогда эта машина классно эксплуатируется в России. Когда мы говорим сегодня о тех машинах, которые мы привезли на выставку, это пустая комплектация Китая, который нам отдает исходник и говорит: что вам поменять? Клиренс, подвеску? И так далее.

В рамках выставки «Едрайв» Вы в том числе показали минивэн премиум класса китайского бренда Roewe. Можете рассказать подробнее об этом автопроизводителе и этой марке?

Это много лет работы нашей компании с китайскими партнёрами, которые позволяют нам по дилерскому соглашению привозить электромобили и отвечать за гарантию и запчасти. Когда мы покупаем какую-либо партию электромобилей, мы к ним сразу везём и запчасти, и сразу у нас есть выездная техслужба, которая делает дефектовку в случае поломки и разбирается, гарантийный это случай или не гарантийный. В идеале тем компаниям, которые покупают несколько машин, кооперативный парк, мы держим подменную машину. То есть, если случилось ДТП, мы забираем разбитую машину и даем подменную. Все функции дилера полностью мы выполняем. Компания электромобили мира скоро начнёт занимать свое место во всех автосалонах, потому что это мультибренд. Этот мультибренд очень обдуманный, именно много лет поработав в Китае и потратив определённую сумму денег на то, чтобы там во всем разобраться, сегодня мы привозим только качественный Китай. Потому что можно купить дёшево и некачественно, но и дорого купить ума много не надо. А вот привезти машины по 2 млн руб. для такси и абсолютно полноценный минивэн за 5 млн в розничной цене — вот это уровень уже профессиональный.

_{Фото: © A. Krivonosov}

Самая большая радость в том, что именно Roewe по-доброму смотрит на рынок России. В Китае есть заводы, продавцы, которые, когда узнают, что покупатель из России, больше трубку не берут. Потому что в Индию и в Индонезию они отправляют десятки, тысячи машин в месяц. В Россию они отправляют две, три, пять, и поэтому они нас не считают на сегодняшний день серьезными партнёрами. А заводы, у которых мы третий раз покупаем машины маленькими партиями — они уже начинают у нас интересоваться, как у вас дела, смотрят видео, как мы на выставках показываем эти машины, спрашивают, какие внести изменения в конструкцию, чтобы она была лучше. И вот именно такие заводы зайдут в Россию, потому что им неинтересно продавать, им интересно здесь основать сборочное производство, собирать эти машины, локализоваться, держать склад запчастей, и тогда они реальные игроки.

Китайские компании интересуются возможностью передислокации своих производств на территорию России?

Это их главная задача. Они посчитали, что все машины такси-каршеринга уже сегодня они готовы поменять на электрические. Сегодня, всё, что представлено. И под это дело они готовы открыть своё юрлицо, которое привезёт эти машины, они станут у нас операторами. Но нам это сегодня, во-первых, не нужно, во-вторых, у нас уже есть свой рынок. Потому что у нас свои компании-перевозчики, операторы, у них свои машинки, свои правила. И тут придёт какой-то монстр, который привезет десятки, тысячи машин… Один из крупнейших отечественных операторов такси, например, развивается поступательно. Они у нас купили разные китайские машины, испытали их, и ни одна из них не подошла под эксплуатацию в такси. Они все требуют мелких доработок, внесения изменений, другой резины, другого программного обеспечения и, самое главное, автономного отопления автомобиля.

Эксперимент удался?

Неделю тому назад мы праздновали открытие первого таксопарка из 45 машин, по-моему, в Нижнем Новгороде. Они стартанули и работают сейчас круглосуточно.

Фото: © A. Krivonosov

Если мы говорим про российский рынок электроавтомобилей, то сталкиваемся с философским вопросом: «что все же было раньше курица или яйцо?» На Ваш взгляд, сначала должно появится большое количество электротранспорта или сначала должна появиться инфраструктура для него?

Я отвечаю всегда так: у вас есть мобильный телефон, у него есть зарядка. Без зарядки мобильный телефон бестолковый — то же самое с машиной. Не путайте зарядную станцию с функционалом машины. Вся прибыль и весь бизнес строится на прокате и аренде электромобилей. Зарядное станция — это просто неотъемлемая часть эксплуатации электромобиля, и она гигантскими шагами устанавливается в Москве. Параллельно десять компаний — и государственных, и частных — за свой счёт устанавливают зарядную инфраструктуру, которая сегодня бесплатна. Делают они это для того, чтобы, когда зайдут таксопарки, они их присадят на свою зарядную инфраструктуру, сразу же будет платная зарядка, и сразу этот бизнес встанет на свои рельсы. Машины работают в режиме такси, они заряжаются, автоматически оплачивают стоимость зарядной станции, и зарядная станция начинает окупаться. Приоткрою вам секрет — в структуре зарядных станций мы сейчас идём прямым ходом к искусственному интеллекту. Это означает, что когда вы штепсель втыкаете в зарядную станцию, она определяет, что за машина, она решает, каким током её заряжать, и далее, в чем секрет — у электромобиля будет своя банковская карта, которая будет вашей банковской картой. С этой банковской карты автоматически будет списываться стоимость зарядки. И третий шаг — это каршеринг. Машина встраивается в систему каршеринга, её берут в аренду и платят за эту аренду. Если вы на выходные улетели сами в Сочи, а машину оставили в каршеринг, то каждые сутки вам приходит, сколько она заработала. Это перспектива пяти лет, через пять лет это будет так. Сегодня у нас нет закона, который позволяет машине ездить на автопилоте — это самое главное. Сегодня нет регламента и стандарта зарядных станций, портов. Я над всем этим работаю, вношу инициативу, чтобы у нас был единый порт зарядок, единое мобильное приложение.

Завершающий вопрос — означает ли все, о чем мы с вами говорили, начало «эпохи отказа от ДВС»?

Это не совсем правильное определение. Доля ДВС просто уменьшится, и она будет в составе гибридных автомобилей. То есть, все равно дальнобойные грузовые автомобили будут гибридными. Так как если он разрядился, у него есть генератор, подзарядился и поехал дальше. Весь модельный ряд гибридных машин я уже рассматриваю, они уже в каталоге, китайские партнёры нам их предлагают. Это отдельный сегмент бизнеса, в который я иду главной дорогой. В определённый момент, я думаю, мы сделаем заявление для прессы и пригласим вас на презентацию первых собранных в России электрических грузовиков.